چارچوب اصلاح بندر

شروع اصلاحات در بندر نیاز به یک دیدگاه قوی همراه با برنامه ریزی و سازماندهی مناسب دارد. در بخش های زیر مؤلفه های اصلی برای جمع آوری نقشه راه برای فرآیند اصلاح بندر ، که بیشتر در طول مجموعه ابزار توضیح داده شده است ، برجسته خواهد شد و شامل تعیین اهداف برای تصمیم گیری های سیاست گذاری می شود. روشهای درگیر بخش خصوصی ؛نظارت بر منافع عمومی ؛تأمین مالی و تخصیص ریسک ؛چارچوب حقوقی؛اصلاحات کارگری ؛و اجرای

تعیین اهداف اصلاحات و برنامه ریزی برای ایجاد ارزش

اصلاحات بندر فقط باید پس از ارزیابی کامل و کامل از اهدافی که مقامات دولتی در تلاش برای دستیابی به آن هستند انجام شود. اصلاحات نهادی یا در واقع مشارکت در بخش خصوصی ، نباید به خودی خود پایان یابد ، بلکه فقط ابزاری برای دستیابی به اهداف خاص و خوب و مشخص منافع عمومی است. اهداف اصلی اصلاح بندر ممکن است به همان اندازه که نیاز به گسترش یا نوسازی ظرفیت کنترل کانتینر ، تمایل به تحریک رشد اقتصاد مبتنی بر توزیع با محوریت بندر قطب منطقه ای یا نیاز به کاهش هزینه های دولت در بخش متفاوت باشد. به طوری که می توان بودجه عمومی محدود را برای سایر نیازهای اجتماعی فشرده تر اعمال کرد. در هر صورت ، ارائه خصوصی خدمات بندری و زیرساخت ها تنها یک ابزار در میان دیگران است که برای حل مشکلات خاص و دستیابی به اهداف خاص منافع عمومی در دسترس مقامات است. بنابراین ، فرایند تصمیم باید با در نظر گرفتن اهدافی که اصلاح بندر برای دستیابی به آن طراحی شده است ، آغاز شود. ماژول 3 اهداف ممکن را با جزئیات بیشتر بررسی می کند.

تحویل خدمات بندری به یک تعهد فزاینده خطرناک تبدیل شده است. افزایش رقابت بین یا در بین بنادر ، هزینه های بزرگ سرمایه ، سرمایه گذاری های تخصصی تر و گسترش فعالیت های بندری فراتر از خدمات سنتی ، همه احتمال ضرر اقتصادی از عملیات بندری را افزایش می دهد. ملاحظات مربوط به ریسک و بازده سرمایه اجتماعی باید به طور برجسته در زمینه های سیاست گذاران عمومی در مورد اهداف منافع عمومی اساسی اصلاحات بندر مشخص شود.

تمام موضوعات طراحی اصلاحات که در بالا مورد توجه قرار گرفته است ، باید در زمینه مقیاس عملیاتی یک بندر خاص و علاقه و تمایل شرکت های خصوصی برای سرمایه گذاری در مجموعه خاصی از خدمات ارائه شده به آنها ارزیابی شود. به عنوان مثال ، رقابت intraport برای خدماتی مانند Stevedoring یا عملیات ترمینال ممکن است در یک درگاه حجم بزرگ امکان پذیر باشد ، اما در یک درگاه با حجم کوچک امکان پذیر نیست.

ماژول های 3 و 6 شرایطی را توصیف می کنند که در آن رقابت برای مجوزها ، حقوق یا حق رای دادن ممکن است راهی مؤثر برای حفظ رقابت و حفظ مشوق هایی برای تقویت خدمات مداوم باشد. ماژول ها همچنین شرایطی را مشخص می کنند که در آن رقابت در بازار ممکن است امکان پذیر نباشد. علاوه بر این ، ماژول 3 به طور خاص در مورد مزایای طراحی رقابت بین یا در بین اپراتورهای خصوصی در فرایند مناقصه برای ارائه دسته های خاص خدمات بحث می کند.

در جایی که رقابت "در بازار" برای دسته های خاص از خدمات بندری کارآمد نیست ، رقابت "برای بازار" هنوز ممکن است گزینه ای برای حمایت از منافع عمومی باشد. در حالی که ادامه و رقابت قوی در بین ارائه دهندگان خدمات متعدد بهترین راه برای اطمینان از قیمت پایین برای خدمات ارائه شده است ، چنین رقابت ممکن است به دلیل محدودیت های فیزیکی یا جریان باری کوچک در همه محیط های بندری امکان پذیر نباشد. در چنین محیطی ، حداکثر رساندن مزایای اقتصادی رقابت و به حداقل رساندن خطرات مرتبط با خدمات انحصاری از طریق مناقصه رقابتی ضروری است. برای ارائه دسته های دیگر خدمات هنوز هم (به عنوان مثال ، مواردی که عواقب قابل توجهی برای استفاده کارآمد از دارایی ها برای خطوط حمل و نقل و برای اپراتورهای ترمینال دارند) ، حفظ این خدمات در حوزه عمومی ممکن است بهترین گزینه باشد. ماژول 3 به این شماره از خدمات بسته بندی هسته و خدمات غیر مجلل برای مشارکت خصوصی می پردازد.

اصلاح طلبان بندر باید قبل از تسویه حساب در هر مدل اصلاحات خاص ، اهداف مورد نظر خود را با دقت انتخاب کنند زیرا اهداف مختلف به انواع مختلفی از اصلاحات نیاز دارند. گزینه های مربوط به مشارکت در بخش خصوصی ، سرمایه گذاری و تقسیم ریسک از ورود آزاد به قراردادهای خدماتی ، قراردادهای مدیریتی ، اجاره نامه ، سرمایه گذاری های مشترک ، کنترل نهادهای شرکت ها و امتیازات در تمام راه تا واگذاری کامل است. اشکال مختلف درگیری بخش خصوصی منجر به تخصیص مختلف ریسک ، مسئولیت های مختلف برای دولت و انواع مختلف نظارت دولت می شود. ماژول 5 به مسئله تقسیم ریسک در طول بیشتر می پردازد.

زمینه تصمیم گیری در مورد سیاست اصلاحات

فرایند تصمیم گیری در مورد اصلاح بندر باید با تعریف واضح از اهدافی که اصلاحات برای دستیابی به آن در نظر گرفته شده است ، آغاز شود. قدم بعدی ترسیم کلیه تصمیمات اصلی طراحی و اصلاحات لازم برای انتقال روند به نتیجه موفق است. در مرحله بعد ، برای هر نقطه تصمیم گیری در طول یک مسیر اصلاحات نظم یافته ، گزینه ها و گزینه های دیگر باید توسعه یافته و ارزیابی شوند. به طور خاص ، تمام نتایج احتمالی ناشی از انتخاب هر گزینه خاص باید با توجه به اهداف بیان شده اصلاحات به طور کامل ارزیابی شود.

ابزاری مفید برای تهیه فرآیند اصلاح بندر و گزینه های امکان پذیر یک درخت تصمیم گیری است. شاخه های کلیدی شامل این درخت تصمیم اصلاح بندر شامل موارد زیر است:

• روشهای مشارکت در بخش خصوصی.
• حالت نظارت بر منافع عمومی.
• بودجه بخش بندر: پیامدهای مالی و تخصیص ریسک.
• سازگاری چارچوب حقوقی.
• بسته بندی خدمات و بازسازی دارایی.
• تنظیم کار و حل و فصل.
• مسئولیت اجرای
• توالی معاملات.
• تهیه معاملات

برای هر یک از این نکات مهم تصمیم گیری ، گزینه های مختلفی وجود دارد. کادر 6 یک درخت تصمیم مفهومی را نشان می دهد که اصلاح طلبان بندر را از طریق بسیاری از مراحل درگیر در این فرآیند انجام می دهند.

روشهای مشارکت در بخش خصوصی

ماهیت مشارکت بخش خصوصی در بخش بندری با اتخاذ یک الگوی خاص نهادی تجویز می شود. برای کمک به اصلاح طلبان بندر در تعیین اینکه کدام مدل به بهترین وجه در شرایط خود اعمال می شود ، ماژول 3 چهار مدل مدیریت بندر را توصیف می کند که طیف درگیری بخش خصوصی در بنادر را پوشش می دهد ، از جمله: بندر خدمات عمومی ، بندر ابزار ، بندر صاحبخانه وبندر خدمات خصوصی.

در این مدل ها، طیف وسیعی از گزینه ها با توجه به شکل خاصی که مشارکت های دولتی و خصوصی ممکن است داشته باشند، وجود دارد. اینها می توانند به طور قابل توجهی بر چابکی و پاسخگویی ارائه دهندگان خدمات، بازارگرایی و کارایی آنها و استقلال تصمیم گیری آنها تأثیر بگذارند.

مناسب بودن مدل های خاص برای بنادر خاص باید در نهایت بر اساس میزان کمک به دستیابی به اهداف برنامه اصلاحی مورد قضاوت قرار گیرد. با این حال، تعدادی از عوامل دیگر نیز باید در نظر گرفته شود، از جمله:

• تناسب استراتژیک با نیازهای شناسایی شده بازار موجود و بالقوه.
• عواقب رقابتی برای سایر بنادر در همان محدوده.
• سازگاری با سایر رویکردهای مشارکت عمومی-خصوصی مورد استفاده در سایر پروژه های زیرساخت حمل و نقل و همچنین سایر بخش های اقتصاد.
• تناسب با ظرفیت سرمایه گذاری و منافع سرمایه گذاران استراتژیک بالقوه.

شیوه های نظارت بر منافع عمومی

دو موضوع کلیدی مربوط به نظارت بر منافع عمومی این است که یک نهاد نظارتی عمومی باید چه اختیارات و اختیاراتی را پس از اصلاحات حفظ کند و این نهاد چگونه باید تشکیل شود و در چه سطحی از دولت باید فعالیت کند.

همانطور که در بالا ذکر شد، افزایش مشارکت بخش خصوصی در ارائه خدمات بندری باید به عنوان ابزاری برای دستیابی به اهداف منافع عمومی به خوبی تعریف شده در نظر گرفته شود. بنابراین، یک عنصر کلیدی در اصلاح بندر باید ایجاد مکانیزمی برای حفاظت از منافع عمومی و اطمینان از تحقق اهداف اصلاحات باشد. در ایجاد چنین مکانیزمی، جدا نگه داشتن مسئولیت های نظارتی قانونی و نظارتی عمومی از فعالیت های تجاری مهم است.

نظارت دولت معمولاً اشکال مختلفی دارد، مانند برنامه ریزی استراتژیک، مقررات فنی و مقررات اقتصادی. برنامه ریزی برای توسعه آینده بنادر و به اشتراک گذاشتن آن برنامه ها با توسعه دهندگان خصوصی که می توانند به اجرای آنها کمک کنند، مسئولیت مستمر دولت ها است. همانطور که در بالا مورد بحث قرار گرفت، چشم انداز هر بندری از آینده خود باید به طور واقع بینانه در زمینه محیط تجاری و موقعیت رقابتی آن در برابر سایر بنادر تنظیم شود. همچنین باید اثرات احتمالی افزایش ظرفیت پیشنهادی بر بازارهای منطقه ای را نیز در نظر بگیرد، زیرا تلاش های یک کشور برای افزایش سهم خود در تجارت منطقه ای معمولاً واکنش های رقابتی را برمی انگیزد.

بنابراین ، صرف نظر از انتخاب مدل اصلاح بندر ، برنامه ریزی استراتژیک حمل و نقل همچنان یک مسئولیت مهم دولت ها خواهد بود. افزایش رقابت بین المللی ، از جمله موارد دیگر ، اجرای و حفظ یک سیستم حمل و نقل مقرون به صرفه است که رابط بندر یک پیوند مهم برای بازارهای بین المللی است. بنابراین ، یک نهاد ملی وزیران باید مسئولیت توسعه چشم انداز استراتژیک بلند مدت برای برنامه های ملی توسعه آبشار را بر عهده داشته باشد. چشم انداز اصلاح بندر همچنین باید سایر اصلاحات حمل و نقل زمینی را شامل شود تا از توسعه مکمل پیوندهای بهم پیوسته در زیرساخت های حمل و نقل اطمینان حاصل شود. نمونه های بسیاری در سراسر جهان از ناکارآمدی ها و تنگناها ایجاد شده است که هنگام ایجاد پیوندهای جاده ای و ریلی با سرعت کافی برای رسیدگی به افزایش فعالیت بندر ایجاد نمی شود. علاوه بر این ، این تلاش برای برنامه ریزی باید منافع مختلف ذینفعان را در توسعه بلند مدت مناطق ساحلی در چارچوب یک سیاست ملی مدیریت یکپارچه منطقه ساحلی (ICZM) در نظر بگیرد.

نظارت نظارتی: مسائل اقتصادی و فنی

ایمنی یکی از نگرانی های اساسی در مورد حرکات کشتی در مناطق و اطراف بندر و در مناطق زراعی و با عملیات حمل بار در ساحل است. الزامات مربوط به اداره و ذخیره محموله های خطرناک باید به وضوح در مقررات بندری بیان شود و باید براساس کنوانسیون های بین المللی با کمک هزینه مناسب برای شرایط محلی خاص باشد. تنظیم فنی عملیات برای اطمینان از انطباق با استانداردهای امنیتی ، ایمنی ، نیروی کار و حفاظت از محیط زیست و همچنین تنظیم و نظارت بر حداقل نیازهای عملکرد مناسب (به ویژه اگر رقابت ضعیف باشد) لازم است. اشکال تنظیم فنی و ضرورت برای آنها با اصلاح بندر به طور قابل توجهی تغییر نمی کند. در نتیجه ، مقررات فنی به تفصیل در مجموعه ابزار مورد بررسی قرار نمی گیرد (اطلاعات بیشتر در مورد ایمنی و رسیدگی به محموله های خطرناک را می توان در وب سایت سازمان بین المللی Maritime www. imo. org یافت).

مجموعه پیچیده ای از تعهدات متقابل معمولاً اپراتورها و کاربران خصوصی را ملزم می کند که هماهنگ و مطابق با قوانین ارائه و استفاده از خدمات بندری عمل کنند. توسعه و اجرای قوانین و مقررات عملیاتی نشان دهنده مسئولیت نظارتی دیگری است که اکثر مقامات دولتی آن را به عنوان بخشی از وظایف اساسی خود بر عهده می گیرند یا حفظ می کنند. ماژول 4 انواع تعهدات متقابل بین ارائه دهندگان خدمات خصوصی و بین آنها و ادغام کنندگان خدمات عمومی را توضیح می دهد که برای اطمینان از ارائه ایمن و کارآمد خدمات مورد نیاز است. این مقررات فنی معمولاً در مجموعه ای از قوانین و مقررات بندری بیان می شوند. ماژول 4 محتوای مجموعه مدلی از قوانین و مکانیسم های اجرایی مربوطه را که به طور مؤثر در تلاش های مختلف اصلاح بندر مورد استفاده قرار گرفته اند، مورد بحث قرار می دهد. در نهایت، این ماژول همچنین منابع قانونی مانند احکام، قوانین، قراردادها، موافقت نامه های مجوز، و سیاست های بخشی را که برای تعریف و اجرای تعهدات بر روی اپراتورهای خصوصی و کاربران بندر استفاده می شوند، توصیف می کند.

مقررات اقتصادی که معمولاً با هدف نظارت بر ورود به بازار و قیمت گذاری انجام می شود، زمانی ضروری است که رقابت ضعیف باشد یا وجود نداشته باشد. برعکس، زمانی که رقابت قابل توجهی، چه در داخل و چه در خارج، ایجاد می شود، نیاز به مقررات اقتصادی قوی کاهش می یابد. در واقع، زمانی که فشار رقابتی به خوبی ایجاد شده باشد، ممکن است دلیل کمی برای حفظ هرگونه مقررات قیمتی به جز الزام به انتشار تعرفه ها، ممنوعیت مستمر علیه تبعیض ناروا علیه کاربران بندری در موقعیت مشابه، و حفظ مکانیسمی وجود داشته باشد که توسط آن دولت می تواند نظارت کند. رقابت پذیری بازار و بررسی فعالیت های ادعایی ضد رقابتی. بنابراین، سطح رقابتی که هر بندر با آن مواجه است، پیامدهای مهمی برای ماهیت و درجه نظارت نظارتی اپراتورهای بندری دارد. بنادر با رقابت فراوان درون و بین ترمینالی به حداقل مقررات اقتصادی نیاز دارند.

به طور کلی ، تفاوت در مسئولیت های بخش دولتی قبل و بعد از اصلاحات نهادی ، تفاوت بین قایق و قایق به ترتیب است. قدرتهای نظارتی Postreform معمولاً غیرمستقیم و برای القاء اقدامات سودمند اجتماعی از طرف بخش خصوصی طراحی شده اند. نظارت ممکن است شامل ایجاد مشوق هایی برای سرمایه گذاری در بخش خصوصی ، مناقصه فرصت های سرمایه گذاری ، سازگاری کلیه سرمایه گذاری های خصوصی با یک برنامه جامع و سرمایه گذاری تحت شرایط خاص باشد. ماژول 6 در مورد جنبه های مختلف نظارت بر منافع عمومی اقتصادی در عمق بحث می کند.

مدیریت نظارت

پس از تعریف مناطقی برای ادامه نظارت دولت ، لازم است یک چارچوب نهادی برای اجرای نظارت تعیین شود. اداره بندر ممکن است متمرکز یا غیرمتمرکز باشد. هر رویکرد نقاط قوت و ضعف خود را دارد. دولت متمرکز اجازه می دهد تا یک دیدگاه گسترده تر اقتصادی ملی و چندمادی برای هدایت سیاست توسعه بندر. دولت غیرمتمرکز یک دیدگاه محلی باریک تر را فراهم می کند که توسعه بندر را با منافع اقتصادی و اولویت های اقتصادهای شهرداری یا منطقه ای هماهنگ می کند.

علاوه بر رویکردهای گسسته ملی و محلی برای مسئولیت نظارت بر بندر ، یک گزینه دو لایه نیز وجود دارد. به عنوان مثال ، یک شورای بندر ملی می تواند تشکیل شود که مقامات محلی بندر گزارش می دهند. در بهترین شرایط ، این ترتیب دو لایه امکان تعادل منافع ملی و محلی و آشتی هر دو را از طریق فرآیندهای مشورتی فراهم می کند. در بدترین شرایط ، بوروکراسی دو لایه ممکن است منجر به دخالت بیش از حد در عملیات بندری و مدیریت یا سیاست های متناقض شود که در برنامه ریزی و تصمیمات سرمایه گذاری دخالت می کند.

میزان عدم تمرکز در سیاست گذاری و مقررات باید:

• اهداف برنامه اصلاح بندر را منعکس کنید.
• ظرفیت و اقتدار نهادی سطح مربوط به دولت را در نظر بگیرید.
• تعادل بین اهداف اقتصادی ملی (مانند جریان حمل و نقل یکپارچه و ارتقاء صادرات) و نگرانی های محلی (مانند فعالیت کار ، تخریب محیط زیست و توسعه صنعتی) ایجاد کنید.

علاوه بر این ، این که آیا مسئولیت های نظارتی بندر باید در سطح مرکزی متمرکز شود یا به سطح محلی غیر متمرکز شود ، باید با دو نگرانی در ذهن مورد بررسی قرار گیرد: قوام رویکرد با کسانی که معمولاً در سراسر کشور دنبال می شوند ، و نیاز به شفاف و شفافسیستم نظارتی کارآمد کاربر پسند. اولی خواستار نوعی واحد در سراسر کشور ، احتمالاً در سطح وزیران بود ، اگرچه در طول بازو از وزارت حمل و نقل برای تضمین استقلال. دومی می تواند دولت ها را به سمت در نظر گرفتن واحدهای نظارتی محلی (ایالتی/استان) نزدیک به این زمینه سوق دهد و بنابراین ، بهتر می تواند تصمیمات را برای رعایت شرایط محلی تنظیم کند.

برای جداسازی واضح از سیاست و مسئولیت های نظارتی در هر دو سطح ملی و محلی ، یک چارچوب نهادی سه لایه نیز به طور مؤثر به کار گرفته شده است. به عنوان مثال ، با این فرض که اصلاحات منجر به ترتیب بندر صاحبخانه با فعالیتهای تجاری که به طور کامل توسط اپراتورهای خصوصی انجام می شود ، می توان چارچوب جدید نظارت عمومی را در امتداد خطوط زیر ابداع کرد:

• یک نهاد اصلی متشکل از نمایندگان ارشد وزارتخانه های مربوطه ، شهرداری های شهرهای بندری و مقامات بندری ، سیاست های بندر ملی و اهداف برنامه ریزی استراتژیک را کار می کنند و مقررات اصلی بخش را برای اجرای مقامات بندر تعیین می کنند.
• به مقامات بندری ، موسسات دولتی خودمختار یا شرکت های مشترک سهام عمومی ، حق استفاده از زمین های دولتی را به دست می آورند. مدیریت ، نگهداری و توسعه دارایی های زیرساخت بندری. مدیریت و اجرای اقدامات ایمنی ناوبری ؛مقررات مربوط به حفاظت از محیط زیست ؛نظارت بر امتیازات و اجاره نامه های حاکم بر فعالیت های بخش خصوصی در منطقه بندر. و بندر را برای جذب سرمایه گذاران جدید به بازار عرضه کنید.
• شرکت های عامل خصوصی فعالیتهای تجاری مربوط به مدیریت ترافیک باری را انجام می دهند و خدمات خود را برای جذب کاربران جدید بندر به بازار عرضه می کنند.

در چنین شرایطی ، نهاد ملی در خدمت سه نقش اصلی است: این قوانین اساسی مشارکت را تعیین می کند که توسط همه نهادها ، دولتی و خصوصی اعمال شود. این مقامات بندر عمومی را به ویژه با توجه به سیاست های قیمت گذاری زیرساخت آنها تنظیم می کند. و در صورتی که اپراتورهای تجاری خصوصی بر این باورند که آنها به طور ناعادلانه توسط سازمان و تنظیم کننده بندر محلی خود رفتار می کنند ، سطح تجدید نظر برای حل اختلاف را فراهم می کند.

بودجه بخش بندری: پیامدهای مالی و تخصیص ریسک

دو موضوع اصلی در مورد ریسک مالی عبارتند از:

• کدام دسته از دارایی های بندری باید سرمایه گذاران خصوصی در معرض تأمین ، نگهداری و ترمیم در مقابل مواردی باشند که بخش دولتی مسئولیت آن را بر عهده خواهد داشت؟
• براساس چه مبنایی باید از هزینه های کاربر یا یارانه برای تأمین هزینه دارایی های پورت طولانی استفاده شود؟

ماژول 5 انواع بسیاری از خطرات درگیر در پروژه های بندری را توصیف می کند و خطرات مرتبط با مدل های اصلاحات توسعه یافته در ماژول 3 را ارزیابی می کند. ماژول 5 همچنین ابزارهای مالی را که تصمیم گیرندگان می توانند برای ارزیابی منظم خطرات مالی و پاداش های بالقوه مرتبط با خاص استفاده کنند ، شناسایی می کندبرنامه های سرمایه گذاری.(یک مدل شبیه سازی مالی برای ارزیابی زنده ماندن عملیات سرمایه گذاری خاص نیز به عنوان پیوست ماژول 5 درج شده است). اصلاح طلبان بندر باید با دقت در نظر بگیرند که بخش دولتی می تواند تحمل کند و بر چه اساس خطرات خاصی باید به بخش خصوصی منتقل شود. برنامه ریزان بندر تعدادی از تاکتیک های میانجیگری ریسک را در اختیار آنها قرار داده اند ، که در ماژول 5 نیز شرح داده شده است.

عملیات بندر به چندین دسته از دارایی های طولانی نیاز دارد که برخی از آنها ذاتاً بیشتر از سایر سرمایه گذاری ها و بازپرداخت هزینه کاربر قابل تحمل هستند. برای برخی از دارایی های زیرساختی با هزینه طولانی و با هزینه بالا ، مانند بیرحمرها ، کانال ها و حوضه های چرخشی ، هزینه های استفاده افزایشی فقط می تواند به طور خودسرانه به کاربران فردی اختصاص یابد زیرا سود حاشیه ای حاصل از استفاده از این زیرساخت مشترک به طور قابل توجهی از هزینه های حاشیه ای جایگزین می شودآی تی. در نتیجه ، یک برنامه شارژ تهیه شده توسط یک توسعه دهنده خصوصی و بر اساس مزایای کاربر می تواند منجر به سود انحصار و استفاده کمتر از نظر اقتصادی مطلوب شود. دارایی های بندری همچنین شامل زیرساخت های طولانی مدت و با هزینه بالا ، مانند Quays و Terminals است که استفاده افزایشی آنها را می توان به طور معناداری به کاربران اختصاص داد و هزینه حاشیه ای و سود حاشیه ای آنها را می توان از طریق تعدادی از رژیم های تنظیم قیمت یا رقابت درون intraport متعادل کرد. سرانجام ، دارایی های بندری شامل روبنا و تجهیزات طولانی مدت است که استفاده از آنها از نزدیک با کاربران خاص و سیستم های ارائه خدمات خاص در ارتباط است. تجهیزات دارایی تلفن همراه است و می تواند به صورت رقابتی ارائه شود یا به راحتی مجدداً کار کند. امکانات ذخیره سازی و حمل و نقل روی حوض از طریق رقابت می تواند اعطا شود و از طریق مناقصه باز به تولید کننده ترین آنها اختصاص یابد.

هر سه دسته از دارایی ها را می توان توسط بخش خصوصی تهیه یا نگهداری کرد. با این حال ، از دیدگاه سرمایه گذاران خصوصی ، دسته اول شامل بیشترین خطر ، طولانی ترین بازپرداخت است و بالاترین میزان تجارت ریسک را بین توانایی آنها در تعیین قیمت ها به طور مستقل و بدون محدودیت نظارتی و میزان سرمایه گذاری آنها آماده می کند. به طور کلی ، سرمایه گذاران خصوصی آماده هستند تا هنگامی که توسط تنظیم کننده ها محدود نشده اند یا برنامه های قیمت (از جمله مکانیسم های تشدید) ، آنها پیشنهاد می کنند قبل از جوایز پذیرفته شده و برای طولانی مدت قفل شوند ، سرمایه گذاری های بیشتری انجام دهند. در شرایط دیگر ، بودجه زیرساخت های طولانی و با هزینه بالا در بخش دولتی باقی مانده و هرچند تعدادی از رژیم های مختلف به کاربران باز می گردد. ماژول های 3 و 6 به ترتیب با جنبه های عملیاتی و نهادی و جنبه های نظارتی شارژ برای زیرساخت های بندری سر و کار دارند.

بیشتر اتهامات بندری شامل برخی از ترکیبات عمومی برای حمایت از زیرساخت های مصرف مشترک با بودجه عمومی و مؤلفه های خصوصی برای تهیه زیرساخت های ترمینال است. ترکیبی از این دو عامل قیمت گذاری ، رقابت درگاه ها را در مقایسه با سایر بنادر رقیب تعیین می کند. به طور کلی ، هرچه میزان رقابت بیشتر باشد ، نیاز به مداخله نظارتی نیز کمتر است. ماژول 6 در مورد مجموعه محدودی از شرایط بحث می کند که تحت آن مداخله نظارتی در تصمیمات قیمت گذاری که توسط ارائه دهندگان خدمات خصوصی انجام می شود ممکن است مناسب باشد.

کادر 7 نشان می دهد که چگونه چهار مدل مدیریت و عملکرد بندر خود را بر روی مقیاس های اندازه گیری ریسک بخش خصوصی و نیاز به نظارت مستقل دولت آراسته می کنند.

سازگاری چارچوب حقوقی

برای شروع اصلاحات گسترده ، چارچوب قانونی که زیربنای ترتیبات نهادی این بخش است ، ممکن است نیاز به اصلاح قابل توجهی داشته باشد. برای اطمینان از اعتبار ، باز بودن و شفافیت در روند اصلاحات و جذب مشارکت بین المللی و تعهدات مالی بلند مدت از سرمایه گذاران بالقوه ، یک چارچوب قانونی سالم و دقیق برای تعریف مشارکت های دولتی و خصوصی ضروری است. به طور خاص ، قبل از هرگونه اصلاحات مربوط به ترتیبات ساخت و ساز (BOT) ، دولت ها باید یک قانون امتیاز را تصویب کنند که اصول روند را بیان کند و قوانین و مسئولیت های هر طرف را تعیین کند. علاوه بر این ، دولت ها باید در نظر بگیرند که مجموعه ای از مقررات مربوط به چگونگی اعمال قانون امتیاز در عمل را در نظر بگیرند.

از آنجا که روش های دیگری به غیر از امتیازات برای تأمین مشارکت خصوصی در فعالیت های بندری وجود دارد ، چارچوب حقوقی ملی برای مشارکتهای دولتی و خصوصی نیز باید این عناصر را در بر بگیرد ، یا حداقل تعیین کند که کدام یک از این نهادها مسئولیت نظارت بر آنها را بر عهده دارند. به عنوان مثال ، اساس هر فرآیند صدور مجوز باید در قانون روشن شود ، که می تواند مشخص کند که مقررات مربوط به بندر دقیق تر معیارهای اجرای را بیان می کند.

مستندات حقوقی زیر باید برای ارزیابی نیاز به اصلاح یا نیاز به اساسنامه مکمل بررسی شود:

• قوانین بخش: قانون تعیین چارچوب ملی نهادی حاکم بر بنادر و توصیف دستورالعمل کلیه نهادهای عمومی درگیر.
• قوانین یا قراردادهای اعطاء: از آنجا که گزینه ای گسترده برای مشارکت در بخش خصوصی در فعالیت های بندری امتیازات است ، چارچوب قانونی اساسی که مقامات دولتی را قادر می سازد تا وارد چنین ترتیبات قراردادی شوند ، از جمله یک روند روشن و شفاف برای اعطای قراردادها و استاندارد قراردادی استانداردارائه زبان برای تنظیمات نظارت مناسب.
• مقررات بندر: مجموعه مقررات حاکم بر عملیات روزانه در بندر. برخی ممکن است به طور جهانی در داخل کشور اعمال شوند (به عنوان مثال ، حفاظت از محیط زیست و قوانین کار) ، و برخی ممکن است فقط در محلی های خاص (به عنوان مثال ، حرکات کشتی ، دسترسی ، ایمنی ترافیک و ساختار تعرفه) اعمال شود.

از آنجا که اصلاح یک قانون اغلب نیاز به طی یک فرایند قانونگذاری دارد ، هر چه در روند اصلاحات در اوایل این کار بهتر شود. قوانین و قوانین بخش حاکم بر اعطای قرارداد و مدیریت بین نهادهای دولتی و خصوصی مهمترین عناصر تصویب هستند. مقررات بندری معمولاً با یک حکم وزیر می تواند اعمال شود. ماژول 4 راهنمایی و نمونه هایی را در تهیه پیش نویس قوانین بخش ارائه می دهد که منعکس کننده الگوی بخش برای اجرای و همچنین راهنمایی در مورد محتوای قراردادهای امتیاز و مقررات بندری است.

بسته بندی و بازسازی خدمات

پس از تصمیم گیری در مورد گزینه های اصلی نهادی برای اصلاحات ، باید موضوع بازسازی دارایی ها مورد توجه قرار گیرد. دو موضوع اصلی مربوط به بازسازی دارایی این است که چه درجه ای از رقابت باید در بازارهای خدمات بندر طراحی شود و چه دارایی (و خدمات مرتبط) باید به عنوان بسته هایی برای جوایز منبع واحد مناقصه شود.

دارایی های بندری را می توان بین مجموعه خدمات تقسیم کرد و به عنوان بسته های جداگانه به روش های مختلف مناقصه کرد. عواقب دارایی های بسته بندی (و خدمات مربوطه) یا عدم استفاده از آنها تأثیر مستقیمی بر رقابت بین ارائه دهندگان خدمات خصوصی و همچنین کارایی که یک بندر با آن کار می کند ، تأثیر مستقیمی دارد.

در بنادر بزرگتر ، رقابت بین اپراتورهای ترمینال هم مطلوب و هم عملی است. در بنادر کوچکتر ، رقابت کمتر امکان پذیر است زیرا اقتصاد مقیاس مورد نیاز برای جذب ارائه دهندگان خدمات تخصصی برای اطمینان از سود معقول و ضمن حفظ هزینه در سطح معقول کافی نیست. علاوه بر این ، هماهنگی مؤثر در حمل بار و خدمات دریایی می تواند با ادغام آنها در یک سرویس منبع واحد ، در بنادر کوچکتر اطمینان حاصل شود. ماژول 6 عواقب چنین گزینه هایی را از منظر نظارتی اقتصادی بررسی می کند.

تنظیم کار و تسویه حساب

روند اصلاحات در بندر اغلب دولتها را ملزم به از بین بردن مقررات رژیمهای کار موجود می کند که به طور غیرقانونی انعطاف پذیری و بهره وری را محدود می کنند. به ویژه ، بیش از حد از ویژگی های گسترده اکثر سازمان های بندری در جهان در حال توسعه و توسعه یافته ، ویژگی گسترده ای بوده است. دستیابی به عملیات مقرون به صرفه تر به طور کلی نیاز به کاهش قابل توجهی در نیروی کار دارد. بنابراین کاهش نیروی کار به روشی قابل قبول اجتماعی باید یک نگرانی برجسته مقامات دولتی و بخشی جدایی ناپذیر از روند اصلاحات باشد. پرداختن به مسئله بیش از حد به عنوان یکی از اولین اقدامات در روند اصلاحات ، قبل از درگیر شدن بخش خصوصی در عملیات ، معمولاً روند کلی اصلاحات را تسهیل می کند. از آنجا که بیش از حد در بنادر اغلب نتیجه سیاست های دولت است که سازمان های بندری را به عنوان ابزاری برای سیاست های اجتماعی و پناهگاه های طبیعی برای بیکاران می دانند ، دولت ها باید مسئولیت اصلی را در حل این مسئله به عهده بگیرند. غالباً این به معنای ایجاد برنامه هایی برای سهولت انتقال بندر به بخش های دیگر است. انجام این کار ، به نوبه خود ، مستلزم استفاده از منابع قابل توجه مالی و مدیریتی در مراحل اولیه اصلاحات است.

اگر خدمات بندری و زیرساخت ها قبل از حل مسئله کار به بخش خصوصی مناقصه داده شود ، برای این که روند کار عادلانه برای موفقیت داشته باشد ، باید مراقب باشید که به اپراتورهای خصوصی اجازه داده شود که نیروی کار خود را با گذشت زمان با نیازهای عملیاتی واقعی تنظیم کنند واین که برنامه های حفاظت اجتماعی موجود اطمینان حاصل می کند که روند تعدیل نیروی کار صاف خواهد بود و ناآرامی های کار ناعادلانه ای را تحریک نمی کند. این ممکن است گاهی اوقات نیاز به ایجاد برنامه های ویژه با بودجه دولت برای همراهی با بازپرداخت کارکنان ، احتمالاً با تکمیل برنامه های اجتماعی عمومی با کمک های خاص بخش در طی یک دوره زمانی مشخص و محدود داشته باشد.

در همه موارد ، این بدان معنی است که منابع سازمانی و بودجه باید در مراحل اصلاحات در اوایل بسیج بسیج شوند تا از رفتار مناسب و قابل قبول اجتماعی در مورد جابجایی های احتمالی کار اطمینان حاصل شود. به ویژه ، تجربه در سراسر جهان به شدت نشان می دهد که کارگاه بندری باید از اولین مرحله مفهومی خود در روند اصلاح بندر درگیر شود. باز هم ، تجربه نشان می دهد که بهترین راه برای ایجاد اعتماد به نفس در روند اصلاحات توسط همه احزاب تحت تأثیر ، گسترش حوزه مشارکت و مسئولیت برای شامل کاربران بندر ، کارگاه بندری و کارفرمایان بندری و دریایی است. چنین مشارکت گسترده ای به همه ذینفعان امکان می دهد تا نگرانی های مشترک در مورد رقابت در خدمات بندری را به اشتراک بگذارند و درک بهتری از چگونگی تضعیف این رقابت برای همه مضر داشته باشند. این امر به ویژه در مورد نیروی کار صادق است ، که اولین کسی خواهد بود که عواقب کاهش فعالیت اقتصادی را در داخل و خارج از بندر تحمل می کند. نکته قابل توجه ، فدراسیون بین المللی کارگران حمل و نقل (ITF) ، در حالی که نسبت به پیامدهای اجتماعی اصلاحات بندری محتاط است ، از لزوم بهبود کارآیی بندر ، احتمالاً از طریق افزایش مشارکت در بخش خصوصی ، قدردانی می کند. با این حال ، این امر بر نیاز اساسی به درگیر شدن اتحادیه های کارگری از همان ابتدا اصرار دارد تا استراتژی های عقلانی سازی کار متقابل قابل قبول باشد تا بتواند کل فرایند را از نظر اقتصادی و اجتماعی پایدار کند. موسسات برای اختصاص کار موجود در بین اعضای یک استخر کار واجد شرایط بر اساس ارشد یا برخی دیگر از اصل های مرتبه رتبه بندی در بیشتر بنادر سنتی رشد کرده اند. اتحادیه ها به طور معمول ورود به این استخرهای نیروی کار واجد شرایط را کنترل می کنند ، که نتیجه آن بستن بازار کار بندری به رقابت و ورود کنندگان جدید است. باز کردن بازارهای کار به رقابت یکی از اهداف است که گاهی اوقات توسط اصلاح طلبان بندر جستجو می شود. در این زمینه ، یکی از موضوعات مهم مورد توجه ، نقش این هیئت های کار اسکله یا استخرهای کار اتحادیه و چگونگی تأثیر آنها بر اختیار مدیریت بر استخدام ، صلاحیت و استفاده از کارمندان خاص است.

سه سؤال اساسی در هنگام بررسی کاهش نیروی کار در روند اصلاح بندر ایجاد می شود: چه کسی مسئولیت "کار کردن در کار مازاد" را بر عهده خواهد گرفت ، هنگامی که در این روند مذاکرات جدایی نیروی کار انجام می شود و بر چه اساس روابط مدیریت کار پس از کار انجام می شود؟

از لحاظ تئوریکی ، مسائل مربوط به قرارداد کار می تواند قبل یا بعد از خدمات بندری و زیرساخت ها از عموم به بخش خصوصی حل شود. یا بخش دولتی یا اپراتور جدید بخش خصوصی می توانند مذاکرات را مدیریت کنند و می توانند مسئولیت مرتبط با جدا کردن کارمندان مازاد را جذب کنند. با این حال ، به طور معمول ، حل مسائل جداسازی نیروی کار قبل از اتمام معاملات ، سرمایه گذاران از عدم اطمینان را تسکین می دهد و ارزش درک شده سرمایه گذاری را افزایش می دهد. به طور کلی ، ایده خوبی است که همزمان با انتقال حقوق کنترل دارایی های بندر ، یک استراحت تمیز در پوشش قرارداد کار و پایه و اساس انتخاب کارمندان و تکالیف کاری انجام دهید. این ممکن است نه تنها خرید کارگران انفرادی را تحت شرایط قراردادهای موجود ، بلکه خرید خود قرارداد نیز شامل شود ، و از این طریق به اپراتورهای خصوصی یک تخته پاک برای مذاکره در مورد توافق های جدید می دهد. ماژول 7 به طور عمیق موضوعات مربوط به سیاست های تعدیل نیروی کار در اصلاح بندر را بررسی می کند و راه هایی برای رسیدگی به آنها به روشی ارائه می دهد که اهداف مشترک اصلاحات نهادی و پایداری اجتماعی را برآورده کند.

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد اصلاح کار ، با موضوعات کار ابزار بانک جهانی در اصلاح زیرساخت ها و گزارش سازمان بین المللی کار ، گفتگوی اجتماعی در فرآیند تنظیم ساختاری و مشارکت بخش خصوصی در بنادر مشورت کنید: یک دفترچه راهنمای عملی.

مسئولیت اجرای اصلاح بندر

موضوعات اصلی مسئولیت اجرای اصلاح بندر مربوط به آنچه آژانس دولتی مسئول اصلاحات در بندر است و مهارت ها و شایستگی های لازم برای اجرای موفقیت آمیز یک برنامه اصلاحات بخش بندری است. نمایندگی مسئولیت مدیریت اصلاحات در بندر به طور معمول به صورت یک حکم ویژه ، قانون یا سایر نمایندگان صریح اقتدار انجام می شود. به چه سازمان دولت باید این مقام واگذار شود؟به ندرت برای یک مقام بندر امکان اصلاح خود را فراهم می کند ، زیرا درگیری های ذاتی حتی برای یک مقام بندر خوب برای اتخاذ و اجرای تغییرات قابل توجهی نیز بسیار عالی است. علاوه بر این ، کار اجرای اصلاح بندر متنوع است و به مهارت های ویژه ای نیاز دارد. به عنوان مثال ، برخی از آن شامل توسعه چارچوب های نظارتی است ، برخی از آن شامل مذاکرات کارگری است و برخی از آنها شامل تهیه معاملات فردی است.

در تصمیم گیری اینکه کدام سازمان دولتی باید اصلاحات بندری را مدیریت کند، سؤالات زیادی مطرح می شود. آیا اصلاحات باید توسط یک سازمان موقت دولتی که تنها هدف آن اصلاح بندر است انجام شود یا باید به یک سازمان دولتی دائمی واگذار شود؟آیا وزارت بنادر نیز باید مسئولیت روند اصلاحات را داشته باشد یا این باید به نهادی برسد که به طور کلی با خصوصی سازی سروکار دارد و وزارت بنادر فقط کنترل غیرمستقیم بر آن دارد؟آیا فرآیند باید در سطح ملی، منطقه ای یا محلی مدیریت شود؟آیا باید واحدهای اصلاحی مختلف برای توسعه بندر "گرین فیلد" و برای خصوصی سازی امکانات موجود سازماندهی شوند؟واحد اصلاحات چه اختیاراتی باید داشته باشد؟بودجه این واحد چگونه باید تامین شود؟به چه کسی پاسخ خواهد داد؟چگونه اطلاعات را از سازمان های دیگر به دست خواهد آورد؟آیا می توان بخشی از مسئولیت های آن را پیمانکاری فرعی کرد؟و مهمتر از همه، این واحد چه دسترسی به تصمیم گیرندگان کلیدی سیاسی خواهد داشت؟

غالباً برای اجرای موفقیت آمیز روند اصلاحات، مأموریتی که به واحد اصلاحات داده می شود باید از بالاترین سطوح دولتی باشد و گزارش دهی نیز باید همین مسیر را طی کند. این امر از درگیری های مکرر بین وزارتی بر سر صلاحیت و صلاحیت جلوگیری می کند. نهادها و افراد متشکل از اعضای واحد اصلاحات نیز باید به صراحت توسط رهبری سیاسی تعریف شوند.

چندین گزینه سازمانی برای اجرای اصلاحات بخش بندر در دسترس است. یک آژانس می تواند کل فرآیند را با مدیران تراکنش های فردی در آن آژانس که مسئولیت تکمیل تراکنش های مجزا را به عهده دارند، مدیریت کند. یا می توان به چندین آژانس مسئولیت اصلاح بخش و گروه های وظیفه ایجاد شده از این چندین آژانس را برای انجام وظایف جزء و تکمیل معاملات فردی اختصاص داد.

در مدیریت سیاست اصلاحات، توجه به منافع و نگرانی های ذینفعان مهم است. سهامداران در بنادر عبارتند از: نیروی کار، سازمان های دولتی موجود، گروه های زیست محیطی، کشتی ها، شرکت های کشتیرانی و سایر کاربران خدمات بندری (به عنوان مثال، ماهیگیران یا نیروی دریایی). ماژول 8 فرآیندهای قابل اجرا را برای گنجاندن فعالانه منافع ذینفعان در تصمیم گیری های خط مشی، یا به منظور درج منافع آنها در تصمیمات کلیدی بررسی می کند.

واحد اصلاحات به طور معمول برای کمک به روند اصلاحات به خدمات مشاور نیاز دارد. موضوعات مربوط به استفاده از مشاوران شامل تعیین مهارت های لازم ، معیارهایی که مشاوران انتخاب می شوند ، میزان خدمات مشاور در کنار هم قرار می گیرند و چگونه مشاوران باید جبران شوند (برای مثال ، هزینه مسطح یا موفقیتهزینه)

ماژول 8 بینش هایی در مورد این جنبه های مختلف اجرای روند اصلاحات ارائه می دهد.

توالی معاملات

علاوه بر تهیه تنوع معاملات مرتبط با اصلاح بندر برای مناقصه یا اقدامات دیگر ، افراد متهم به اصلاحات نیز باید نظمی را که در آن معاملات انجام می شود ، در نظر بگیرند.

هنگامی که عملیات بندری به بخش خصوصی منتقل می شود ، بخش دولتی فقط با ارائه دهنده خدمات رابطه غیرمستقیم را حفظ می کند. رابطه جدید مستلزم انجام کارهای جدید در بخش دولتی است. مهارت های جدید برای انجام این کارها لازم است ، که نیاز به یک دوره آموزش و کمک های احتمالی مشاوران یا مشاوران درگاه های دیگر دارد. طیف وسیعی از اقدامات را می توان برای کمک به ایجاد ظرفیت بخش دولتی برای انجام نقش جدید خود به عنوان مانیتور قرارداد و تنظیم کننده اتخاذ کرد. آماده سازی برای این نقش جدید باید یکی از اولین اقدامات در روند معاملات اصلاحات باشد.

از دیدگاه تجاری ، باید چندین استراتژی ممکن هنگام برنامه ریزی و برنامه نویسی برنامه های اصلاح بندر که شامل چندین مؤلفه و معاملات متعدد است ، در نظر گرفته شود. به عنوان مثال ، با ارزش ترین دارایی ها ممکن است ابتدا برای جذب سرمایه گذاران و افزایش اعتماد به نفس و آشنایی با رویه هایی که در معاملات آینده با آنها روبرو می شوند ، افزایش یابد. استراتژی دیگر ارائه همه مؤلفه ها در همان زمان است - یک رویکرد �big bang�. این امر این مزیت را دارد که اجازه می دهد برخی از هزینه های تهیه معاملات در بین چندین معاملات به اشتراک گذاشته شود و همچنین به مجموعه جدیدی از شرایط رقابتی اجازه می دهد تا کم و بیش همزمان مؤثر شوند.

تهیه معامله

در هنگام اجرای ، اصلاحات بندر نیاز به تکمیل تعدادی از معاملات پیچیده در رابطه با مناقصه حق رای دادن خدمات و مالکیت دارایی یا استفاده از حقوق دارد. معاملات فقط پس از تهیه دقیق و فرآیند دقت و دقت انجام می شود. دو موضوع اصلی مرتبط با تهیه معاملات این است که آیا آماده سازی معاملات باید توسط کارمندان دولت داخلی برون سپاری شود یا تکمیل شود ، و این گروه که گروه مسئول آمادگی معاملات در دولت است ، چه نوع کمک فنی را انجام می دهد.

به طور کلی ، سه رویکرد برای تهیه معاملات ممکن است:

• درگیر کردن یک مشاور مالی جداگانه برای هر معامله.
• درگیر کردن یک مشاور برای کل مجموعه معاملات.
• در عوض ، مشاور خارجی را درگیر نمی کند ، با تهیه آنها در خانه ، در مورد آماده سازی معامله اطلاعات کسب کنید.

مشاوران مالی اعتبار به مطالبات و بازنمایی های ارائه شده در بازاریابی معامله را اضافه می کنند. آنها همچنین در ارزیابی بازار دارایی های بندری بدون به خطر انداختن یکپارچگی معاملات و در بسته بندی معاملات قابل فروش هستند. با این حال ، برخی از مشاوران مالی بهتر از سایرین هستند. درگیر کردن یک معامله مهم است که شامل خطرات است. در نتیجه ، مشاوران مالی باید با استفاده از یک فرآیند رقابتی مانند سایر معاملات با احتیاط انتخاب شوند.